España se consolida como el segundo fabricante de automóviles más importante de Europa, con 97.702 unidades de vehículos electrificados producidas entre enero y mayo.
En un contexto donde el país busca mantener su peso industrial también en electromovilidad, herramientas como la certificación de baterías cobran un nuevo valor estratégico.
En paralelo, las matriculaciones de eléctricos continúan creciendo: solo en junio se inscribieron 12.295 unidades, lo que refuerza la necesidad de contar con capacidades técnicas nacionales para validar el rendimiento de sus componentes clave.
En este escenario, el Centro Tecnológico de la Energía (ITE) se convirtió en el primer y único laboratorio en España acreditado por la Entidad Nacional de Acreditación (ENAC) para realizar ensayos sobre baterías de litio, en cumplimiento del nuevo Reglamento Europeo 2023/1542, que afecta directamente a los fabricantes del sector.
En el último año, el laboratorio duplicó su capacidad, pasando de 150 a más de 280 canales de ensayo en paralelo.
“Damos respuesta a una necesidad que surge desde la industria. Es una decisión estratégica para apoyar a las empresas locales”, señala Juan Gilabert, ingeniero responsable del Battery Lab del ITE.
La normativa europea fue publicada en julio de 2023 pero cuenta con fases progresivas de aplicación hasta 2030. El 18 de agosto de 2025 marca el fin de la vigencia de la Directiva 2006/66/CE, que regulaba hasta ahora las baterías en la Unión Europea.
A partir de ese momento, el Reglamento (UE) 2023/1542 pasa a ser plenamente aplicable y sustituye oficialmente a la antigua directiva.
Este promueve baterías más sostenibles, duraderas y de alta calidad. Impone estos criterios con plazos y fases diferenciadas por sector, siendo el ámbito de la electromovilidad uno de los apuntados.
Hasta ahora no se requería un nivel mínimo de rendimiento ni una declaración específica, pero esto cambiará: no podrán comercializarse baterías que no cumplan con los estándares establecidos.
Ventana de oportunidad para la industria
Esta novedad normativa coincide con una oportunidad concreta para el sector.
Desde este lunes 7 y hasta el 17 de julio, las empresas podrán presentar proyectos a la línea A del Perte VEC IV, con una dotación inicial de 280 millones de euros.
La convocatoria prioriza la producción de baterías para vehículos eléctricos, componentes esenciales y recuperación de materias primas.
En este contexto, contar con un laboratorio acreditado como el ITE se vuelve un activo estratégico.
“Hay líneas de ayuda que dependen de la certificación. Por eso decidimos enfocarnos también en baterías con dos normas específicas: la IEC 62660 para celdas y la ISO 12405-4 para ‘battery packs’”, explica Gilabert.
Ambas normas evalúan capacidad y potencia, aunque con enfoques distintos. No es lo mismo ensayar una celda —la unidad mínima— que una batería completa, que ya integra gestión térmica, comunicaciones y validación funcional.
Esta capacidad permite a las empresas reducir tiempos y costos de homologación, sin necesidad de enviar muestras a Alemania o China.
“Tener un laboratorio local agiliza todo. Quiero destacar la anticipación del ITE: si no hubiéramos previsto la necesidad con años de antelación, hoy no estaríamos preparados”, destaca.
El Battery Lab ya realizaba ensayos, pero ahora lo hace bajo acreditación oficial. Actualmente, es el único centro en España autorizado para certificar el rendimiento de baterías de litio en el sector de la electromovilidad.
Un laboratorio de tendencias eMobility
El responsable del Battery Lab identifica tendencias clave en el comportamiento de las baterías.
“A veces, el cliente cree que el rendimiento es bajo, pero la celda está muy por encima de lo especificado”, asegura Gilabert. El laboratorio ha realizado ensayos de hasta 500.000 ciclos con resultados positivos.
El desempeño varía significativamente entre proveedores. “Hemos visto de todo. Baterías asiáticas que uno pensaría que no son buenas, tienen un rendimiento excelente. Otras, también chinas, rinden muy por debajo”, advierte.
En muchos casos, el problema no está en la celda, sino en su sistema de gestión.
Respecto a la carga rápida, aunque las baterías en automoción están superando las previsiones de durabilidad, ciertos escenarios siguen siendo críticos.
“Hemos visto reducciones de vida útil de hasta cuatro o cinco veces, especialmente cuando se combinan altas temperaturas con ciclos de carga rápida”, señala Gilabert.
El equilibrio entre una mayor inversión para reforzar la robustez técnica o incentivar cambios en el comportamiento de los conductores dependerá del segmento. “El usuario es el que manda, y no siempre se le puede pedir que se adapte o que alterne con cargas lentas”, remarca.
Paralelamente, el ITE investiga nuevas tecnologías como baterías de estado sólido, semisólido y de sodio como alternativas para la era post-litio.
También trabaja en la optimización térmica mediante simuladores multifísicos. “Estamos en la línea de segunda vida, gestión térmica y nuevos materiales”, resume Gilabert.
Además, muchas baterías concluyen su primera vida útil en mejor estado del esperado. “Esto está abriendo el debate sobre la segunda vida”, indica.
Su reutilización en almacenamiento estacionario se presenta como una alternativa viable, aunque plantea desafíos técnicos, como la gestión térmica en ausencia de refrigeración líquida.
Además de las certificaciones normativas, el ITE realiza pruebas específicas, como simular condiciones extremas de uso, por ejemplo, en climas cálidos. Esto complementa los ensayos estandarizados con evaluaciones adaptadas a escenarios reales.
“El reglamento aún no define bajo qué normas deberán cumplirse los criterios; eso lo establecerán los actos delegados hasta 2028. Por eso, seguimos adaptándonos”, concluye el investigador.
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