CharIN revela: ¿Es posible alcanzar la interoperabilidad a nivel global?

El Sistema de Carga Combinada (CCS) se consolidó como el lenguaje común de la movilidad eléctrica.

Sin embargo, con la llegada del Sistema de Carga de Megavatios (MCS), surgen nuevos interrogantes: ¿podría convertirse en el esperanto del transporte pesado mundial? ¿Y cómo se puede negociar la interoperabilidad en un ecosistema que involucra a tantas industrias y mercados?

Para explorar estos temas, Mobility Portal Europe conversa con Michael Keller, director de tecnología (CTO) de CharIN eV y director ejecutivo de CharIN Academy.

Keller explica: «Al desarrollar el CCS, tuvimos que tener en cuenta ciertos requisitos heredados, como la presencia de redes eléctricas bifásicas o trifásicas según el país. Por eso existen en el mercado estándares de Tipo 1 y Tipo 2».

Por el contrario, el desarrollo del MCS comenzó desde cero, libre de restricciones heredadas.

“Esto permitió a los ingenieros y expertos definir una especificación y un estándar concebidos globalmente, apuntando a la interoperabilidad mundial”, afirma Keller.

Desde el punto de vista tecnológico, el MCS está claramente delineado en varios marcos regulatorios.

“Los desafíos actuales están en la implementación”, advierte el ejecutivo.

Al igual que con el CCS, siempre se plantea la cuestión de qué compañía implementa el estándar y el nivel de experiencia requerido. Por eso, en CharIN, creemos que es crucial apoyar estrechamente a todas las empresas para garantizar que puedan ofrecer productos MCS fiables, de alta calidad e interoperables», añade.

Keller también destaca la importancia del software y los componentes de comunicación.

Señala que algunas de las aplicaciones actuales de MCS en el campo aún no incorporan la última versión del protocolo de comunicación.

«Esto es algo que debemos abordar. Implementar Ethernet junto con el protocolo de comunicación ISO 15118-20 es esencial», reconoce.

Esta información surge de los comentarios recopilados durante las pruebas de MCS en la zona de Amberes-Brujas.

“Aun así, realizar estos ensayos en condiciones reales es beneficioso. Hasta el momento, la respuesta fue positiva, ya que estos proyectos suelen llevarse a cabo entre dos socios que buscan la conectividad mutua”, explica.

Sin embargo, Keller advierte: “El verdadero desafío surgirá cuando distintos camiones, barcos u otros vehículos necesiten conectarse a una o más estaciones de carga operadas por distintos proveedores”.

Entonces surgirán los típicos problemas de interoperabilidad, similares a los que se observan con la introducción de nuevos productos, cargadores o vehículos basados ​​en tecnologías diferentes.

“Tendremos que examinar estos escenarios a fondo. Esa será la fase en la que realmente recopilaremos información valiosa para perfeccionar aún más los sistemas”, indica.

Cabe mencionar que, junto con Autel Europe, CharIN celebró el MCS Controller Testival los días 1 y 2 de abril en Barcelona, ​​España.

Este evento reunió a líderes de la industria, proveedores de tecnología y partes interesadas clave para probar y validar la próxima generación de controladores MCS, contribuyendo al avance de la carga de alta potencia para vehículos eléctricos pesados.

MCS Controller Testival Europe 2025

“Realizamos la primera prueba de controladores allí y estamos ansiosos por organizar un evento con camiones operando en estaciones de carga reales”, dice Keller.

Continúa: «Esto nos dará experiencia sobre cómo se implementa el sistema en diferentes vehículos y cargadores. Sin duda, habrá observaciones que nos impulsarán a seguir mejorando el estándar».

Aplicaciones del MCS en acción

Las primeras aplicaciones reales del MCS fuera de los entornos de prueba ya están en marcha.

Por ejemplo, Milence está desarrollando el primer corredor público entre Amberes y Estocolmo.

“Las partes interesadas en ese proyecto forman parte de nuestro grupo de expertos en CharIN. Allí pueden intercambiar preguntas, compartir experiencias y discutir cuestiones técnicas para avanzar”, explica Keller.

Estaciones de carga para camiones eléctricos de Milence

Además, la organización puede apoyar el proyecto integrando la tecnología MCS en su programa de pruebas de cumplimiento.

“Incluso cuando se publica un estándar, existen diferentes formas de implementarlo en los productos, lo que puede generar desviaciones”, señala.

Continúa: “Por eso desarrollamos una especificación de pruebas de conformidad, con laboratorios certificados que realizan estas pruebas y, en última instancia, emiten un certificado de conformidad del producto”.

Para completar esta especificación, CharIN está en contacto con las empresas que participaron en la prueba del controlador MCS, así como con aquellas con experiencia existente en el campo, para garantizar que el programa esté a la altura de lo que ya existe para el CCS.

¿Qué pasará con el CCS y la carga por pantógrafo?

Con la llegada del MCS, surge la pregunta de qué pasará con las tecnologías de carga actuales, como el CCS y los pantógrafos.

“Estoy convencido de que el MCS será un complemento ”, afirma Keller.

Continúa: “Por ejemplo, el CCS es más adecuado para vehículos comerciales ligeros que operan en áreas urbanas, que normalmente tienen requisitos de autonomía más bajos”.

El hecho es que el MCS está diseñado principalmente para viajes de larga distancia y camiones grandes.

Estos vehículos tienen requisitos diferentes en cuanto a los lugares de carga: necesitan más espacio, ya que normalmente no están desconectados de sus remolques.

“La idea es que se estacionen y comiencen a cargar directamente mientras siguen enganchados al remolque. Eso no compite con el CCS“, reconoce Keller.

Sin embargo, se espera que los camiones MCS también sean compatibles con CCS en las primeras etapas.

“A largo plazo, habrá puntos de carga destinados a camiones y autobuses de larga distancia que utilicen únicamente el MCS, mientras que los vehículos urbanos seguirán utilizando otras soluciones como CCS o pantógrafos”, concluye.

¿Qué impulsó a CharIN a comenzar a desarrollar el MCS?

“Fue hace unos seis años, en una conferencia en California, donde nos reunimos con otras partes interesadas del mercado de camiones y llegamos a la conclusión de que necesitábamos un nuevo estándar”, recuerda Keller.

Posteriormente, se elaboraron los primeros borradores del pliego de condiciones necesario.

Medio año después, alrededor de 120 empresas de todo el mundo se reunieron en CharIN para trabajar en una especificación para la tecnología MCS, que en ese momento apuntaba a una potencia de salida de 4,5 megavatios.

A partir de ese grupo se desarrolló una especificación que todos pudieran utilizar como base.

“Luego se presentó a seis organismos de normalización diferentes, porque para que un sistema de carga como este funcione, se necesitan al menos tres organismos diferentes y seis normas (modificadas o de nueva creación) para completar el marco necesario e implementar el MCS en el campo”, explica.

Ese proceso tomó alrededor de cuatro años, desde el desarrollo inicial por más de 100 empresas hasta la publicación de las normas.

LEER MÁS