Durante los meses más fríos del año, los operadores de transporte público deben adaptarse a condiciones que afectan directamente la autonomía de sus autobuses eléctricos.
En temperaturas extremas bajo cero, la autonomía de estos vehículos eléctricos puede reducirse entre un 20% y un 30%, según un informe publicado por Yutong.
Como menciona Michael de Ruiter, Chief Performance Officer en Transdev Nederland, a Mobility Portal Europe:
“En invierno la autonomía es menor, lo importante es ajustar horarios y operaciones teniendo en cuenta este factor”.
Explica: “Por ello, cada año es imprescindible actualizar la planificación con la autonomía prevista del vehículo”.
¿A qué retos se enfrentan los autobuses eléctricos durante la temporada de temperaturas bajo cero?
Bruno Lapeyrie , director del Centro de Excelencia en Transición Energética de Keolis Group, comenta a Mobility Portal Europe:
“Tenemos mucha experiencia con climas muy fríos y entendemos que hay tres efectos”.
El primero es el consumo energético adicional necesario para mantener la temperatura interior del eBus, especialmente en rutas en las que las puertas se abren y cierran constantemente.
Este factor puede representar entre el 15% y el 20% del consumo total de energía, según el informe publicado por Yutong.
En segundo lugar, está la incapacidad de las células para regenerar energía durante el frenado.
“Nadie había previsto esto”, dice Lapeyrie.
Y añade: “Cuando la batería, situada en el techo del eBus, está demasiado fría, el sistema no puede regenerar energía durante el frenado, lo que supone una pérdida estimada de al menos el 15% de la capacidad energética”.
El tercer desafío es el tiempo adicional que se requiere para recalentar las baterías antes de cargarlas.
Al respecto, explica: “Si la celda está demasiado fría no puedes cargarla, por lo que hay que calentarla”.
“Se pierde una hora inicial de carga solo para recalentar la batería”, enfatiza Lapeyrie.
Según el representante de Keolis, este retraso puede comprometer la disponibilidad de vehículos para el día siguiente, especialmente en sistemas con horarios ajustados.
¿Cual es su experiencia?
En países como Suecia, Noruega y Canadá, donde las temperaturas invernales caen regularmente por debajo de los -15 grados, estos desafíos se vuelven más agudos.
“La edad de la batería disminuye aproximadamente un 2% por año, y la mayoría de las veces planeamos reemplazarla después de 8 a 10 años de operación”, detalla.
Este desgaste, combinado con las pérdidas adicionales causadas por el frío, puede reducir la vida útil de la batería.
“En el último año habremos perdido el 25% de la autonomía”, asegura Lapeyrie.
Cabe señalar que cada temporada tiene sus propios desafíos.
Por ejemplo, en verano, los cargadores, al estar expuestos al sol, tienden a sobrecalentarse, reduciendo su potencia de salida.
¿Qué soluciones están implementando los fabricantes de eBuses?
Según el informe de Yutong, las innovaciones incluyen sistemas de calentamiento de baterías y gestión inteligente de la energía para equilibrar la autonomía con las necesidades de calefacción.
Estas tecnologías permiten a los operadores mantener la eficiencia operativa incluso en climas extremos, aunque representan un costo adicional.
En el frente operativo, empresas como Alsa están adoptando estrategias específicas para afrontar el invierno.
“La carga se realiza en el garaje durante la noche, ya que los autobuses eléctricos necesitan varias horas para ‘recargarse’ correctamente”, explica la empresa.
Este enfoque no solo garantiza una carga completa, sino que también minimiza el tiempo de inactividad durante las horas de funcionamiento.
Esto demuestra que la experiencia de los operadores juega un papel central.
Sveinung Kvalø, asesor principal de la Asociación Noruega de Conductores de Vehículos Eléctricos, señala que “muchos conductores necesitan algunos inviernos para ganar experiencia y aprender a manejar estas unidades en climas fríos”.
La experiencia de Oslo
A finales de 2023, durante el invierno, una serie de eBuses sufrieron complicaciones y fallos que ralentizaron el sistema de transporte público de Oslo, ciudad donde la mayoría de estos vehículos son eléctricos.
Las temperaturas históricamente bajas registradas en la capital del país habrían paralizado el funcionamiento de 90 unidades.
En este contexto, especialistas del sector afirman que estos desafíos no son exclusivos de los vehículos eléctricos.
Según Arild Hermstad, líder del Partido Verde, “el clima extremo y la nieve también causaron problemas con los autobuses diésel en 2015”.
Esto pone en perspectiva que las limitaciones tecnológicas no son exclusivas de la movilidad eléctrica sino inherentes a cualquier sistema de transporte que opere en condiciones climáticas extremas.
