La electrificación del sector logístico ya no es una cuestión de si sucederá o no, sino de cómo y cuándo se ampliará con éxito.
Este proceso implica desafíos que las empresas deben afrontar para lograr una transición eficiente.
La infraestructura de carga, la planificación de rutas, los costos operativos y la integración tecnológica son solo algunas de las barreras que deben abordarse para que el transporte eléctrico pesado alcance su máximo potencial.
A continuación, Mobility Portal Europe examina cada uno de estos desafíos y propone posibles soluciones.
Infraestructura de carga
La clásica pregunta de si la infraestructura de carga o los vehículos eléctricos deben primar parece haber encontrado respuesta en el sector del transporte.
En este contexto, Sebastian Wolff, cofundador de FRYTE Mobility, afirma: “El sector logístico llegó a un consenso de que la infraestructura debe ser lo primero”.
Este enfoque se basa en la necesidad de garantizar puntos de carga ubicados estratégicamente que permitan a los transportistas planificar sus operaciones sin interrupciones.
Según Wolff, en teoría ya es posible circular hoy por Alemania con un camión totalmente eléctrico.
Sin embargo, señala: “Para tener operaciones verdaderamente fluidas y más alternativas y competencia en el mercado, todavía queda mucho por hacer”.
El plan Deutschlandnetz del gobierno alemán pretende abordar esta necesidad mediante estaciones de carga públicas, aunque todavía existen dudas sobre su capacidad para satisfacer la creciente demanda de vehículos pesados.
Por este motivo, en 2024 el Ministerio Federal de Transporte y Digitalización (BMDV) lanzó una licitación para establecer una red de carga en aproximadamente 130 áreas de descanso no gestionadas a lo largo de las autopistas.
Esto impulsará la construcción de 350 puntos de “repostaje”, con contratos de operación de ocho años de duración y posibilidad de prórroga.
Modernización de la red eléctrica
Para que este despliegue sea factible, Wolff sostiene que es necesaria una inversión en la red eléctrica.
“En Alemania tenemos un sistema muy antiguo, lejos de ser inteligente o de estar controlado de algún modo”, explica.
Destaca: “Necesitamos invertir en una infraestructura eléctrica más avanzada, lo que no sólo será muy costoso sino que también tendrá que pasar por un largo proceso de aprobación”.
Según el experto, algunos de estos procesos podrían tardar hasta 10 años en completarse.
Planificación de rutas y gestión operativa
Más allá de la red eléctrica, la planificación de rutas es uno de los principales retos para el sector debido a la variabilidad en el consumo energético de cada vehículo y la disponibilidad de puntos de recarga.
“Algunos de nuestros socios tienen dificultades para organizar las rutas: determinar dónde cobrar y cómo hacerlo”, comenta Wolff.
Esto significa que las empresas deben adoptar herramientas de software avanzadas que integren datos en tiempo real sobre el estado de carga de los camiones, la disponibilidad de las estaciones y los costos de energía.
En este contexto, el proyecto “DRivE”, desarrollado por la Universidad RWTH de Aachen y financiado por el Ministerio Federal de Transporte y Digitalización de Alemania, ofrece una solución a este problema.
Mediante el uso de inteligencia artificial y algoritmos de optimización, el software calcula rutas óptimas teniendo en cuenta el consumo de energía, la topografía y las ubicaciones de los cargadores.
“Las soluciones digitales pueden alcanzar la madurez del mercado y generar una profunda transformación del transporte de mercancías por carretera”, afirma Achim Kampker, director de la Cátedra PEM de la Universidad RWTH.
Al mismo tiempo, la falta de estandarización en la comunicación entre los vehículos y la infraestructura de carga plantea un problema.
En este contexto, es necesario desarrollar un sistema de reserva de plazas de carga.
Después de cuatro horas y media, los conductores de camiones están obligados por ley a tomar un descanso, probablemente en una estación de la autopista pública.
Por lo tanto, necesitan tener la certeza de que cuando lleguen habrá un espacio libre disponible para “repostar”.
Costos operativos y TCO
Otro obstáculo para la adopción de camiones eléctricos es su costo inicial.
En Alemania, el programa KsNI, que finalizó en diciembre de 2023, dejó a muchos transportistas en un estado de incertidumbre.
Como resultado, muchas empresas se vieron obligadas a posponer o cancelar sus planes de electrificación.
Sin embargo, gran parte del mercado ha encontrado alternativas basadas en el análisis del Costo Total de Propiedad (TCO).
“El enfoque se ha desplazado más hacia los cálculos del TCO y no solo al precio inicial de los vehículos”, explica Bruno Lukas, fundador de Green Logistics Enabler (GLE).
En este sentido, sostiene que comparar directamente un camión diésel con uno eléctrico es un error, ya que el coste operativo de los vehículos eléctricos suele ser menor, sobre todo cuando se optimizan los precios de la energía.
La integración de la infraestructura de carga, las fuentes de electricidad y los precios del kilovatio-hora es necesaria para establecer una competitividad justa.
“Si el operador de la flota puede cobrar los vehículos a un precio de entre 20 y 30 céntimos por kWh, se puede lograr la paridad del TCO“, afirma Lukas.
A largo plazo, los proyectos de electrificación podrían resultar más económicos en términos de OPEX y, si se optimizan estos ahorros, podrían utilizarse para refinanciar la inversión inicial (CAPEX).
“Esto significa que puede justificarse la compra de un camión más caro”, añade.
Destaca: “Esa fue la lección que aprendió el mercado el año pasado: considerar todo el ecosistema de electrificación que rodea al camión”.
Además, iniciativas como el nuevo peaje de CO2, introducido en diciembre de 2023 en Alemania, están creando incentivos para la electrificación.
Los camiones eléctricos están exentos de este pago hasta finales de 2025 y, a partir de 2026, pagarán solo el 25% de la tarifa que pagan los vehículos diésel, lo que supone un ahorro para las empresas.
Formación de conductores
Más allá de los costos, las empresas de logística también deben reconfigurar sus operaciones para integrar camiones eléctricos de manera eficiente.
Esto implica cambios en la formación de los conductores y en los sistemas de gestión de flotas.
“El consumo del camión depende en gran medida de cómo lo conduce el conductor y de cómo esté configurado el software”, explica Wolff.
Cabe destacar que algunas empresas de logística con más de 100 años de experiencia se enfrentan al reto de operar con equipos completamente nuevos y distintos.
“Ahora tienen que transformar completamente su funcionamiento, similar a la transición de carros tirados por caballos a camiones, por ejemplo”, explica.
Para ello, deberán redefinir todos sus procesos y capacitar nuevamente a sus conductores.
“Están empezando desde cero, pero se enfrentan a la presión de completar esta transición en pocos años, a pesar de que su empresa lleva siglos operando”, subraya Wolff.
Panorama de camiones eléctricos en Alemania
A pesar de estos desafíos, el sector logístico está avanzando decididamente hacia la transición hacia camiones eléctricos.
Con un aumento del 57,4% en las matriculaciones de camiones eléctricos en Alemania en 2024, el país continúa liderando la adopción de esta tecnología en Europa.
Las regulaciones, las demandas de los clientes y las estrategias de costos están impulsando la transformación, aunque las barreras mencionadas aún quedan por superar.
Para que la electrificación sea una realidad, los expertos coinciden en la necesidad de políticas gubernamentales estables, precios de la energía competitivos y mejoras en la infraestructura.
