La electrificación del transporte público no es un camino lineal. “A nivel administrativo en España, está siendo muy complejo llegar a estos objetivos de electrificación, porque no nos olvidemos que se trata de un proceso muy caro”, afirma Roberto Corchero, jefe de la División de Coordinación de Proyectos en EMT Madrid.
El directivo subraya que el desafío no es solo tecnológico: exige coordinación institucional, financiación robusta y una integración operativa que reconfigure cómo se gestiona cada autobús y depósito.
En ese marco, la estrategia de EMT es clara y medible: “Nuestro ritmo de crecimiento será a razón de 100 a 150 buses eléctricos por año”, adelanta Corchero. La hoja de ruta culmina con el compromiso de la Alcaldía: alcanzar 1.033 unidades y el 100% de flota eléctrica en el horizonte fijado para la compañía.
Desafíos de una transición costosa y compleja
El primer obstáculo está en los procedimientos. Corchero recuerda que la orden de electrificar puede ser tajante —“hay que electrificar al 100% la flota de la EMT en diez años”—, pero el proceso conlleva costos que hay que sufragar y una secuencia de trámites, permisos e inversiones que no siempre avanzan al ritmo deseado.
Por eso, advierte, sin respaldo económico es difícil sostener la curva de adopción.
En el caso madrileño, ser una empresa municipal facilita parte del camino. “A nivel de administraciones, hay que pensar que nosotros somos una empresa municipal y que, por eso, tenemos la vida mucho más fácil”, reconoce.
Esa condición, sumada al trabajo de EMT para captar fondos europeos, ha permitido financiaciones de hasta el 90% en proyectos clave, un diferencial que acelera la compra de unidades, la adecuación de cocheras y la ampliación de potencia para la recarga.
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Desde la óptica de la innovación aplicada, Corchero enfatiza un clima de cooperación: “La colaboración siempre es total. Todo el mundo quiere aprender, obtener una solución más efectiva, más barata y que nos permita reducir los costos”.
Ese intercambio busca generar el know-how replicable, “sobre todo tener el conocimiento de cómo extrapolar soluciones que se han dado en EMT u otro lugar”, sostiene.
Esta modularidad del aprendizaje resulta clave en un sistema donde cada patio, línea y perfil de operación impone condicionantes diferentes: potencia disponible, ventanas de recarga, longitudes de ruta, pendientes y temperaturas.
Estándares, protocolos y datos operativos compartidos son el insumo para acortar curvas de aprendizaje y evitar inversiones sobredimensionadas.
Un bus ya no es “un coche grande”: el fabricante entra en la recarga
El otro gran vector de complejidad es industrial.
“Hasta hace poco, el autobús era un coche grande con seis ruedas, en vez de cuatro, que repostaba gasoil. Ahora es un ente completamente complejo que participa en todo el proceso de recarga y que provoca serias distorsiones muchas veces”, explica Corchero.
Esto obliga a contar con los fabricantes desde el inicio. Motores, baterías, BMS, software de gestión y compatibilidad con la infraestructura de carga forman hoy un ecosistema integrado.
La interoperabilidad, las curvas de potencia y la degradación real en operación condicionan tanto el dimensionamiento de baterías como los planes de mantenimiento y el diseño de las cocheras.
El parque actual y la ampliación a 18 metros
Hoy, EMT Madrid opera 452 buses eléctricos de distintas tipologías, “desde los 5 metros hasta los 12”. El siguiente salto será la integración de vehículos de mayor tamaño.
“Tendemos a integrar el año que viene por fin una flota de 18 metros”, confirma. Este paso es crítico para líneas de alta demanda donde la capacidad y la eficiencia por kilómetro son determinantes.
Con una arquitectura operativa adecuada, EMT consolidará la escala necesaria para sostener el plan de 100–150 unidades nuevas por año.
Financiación y cronograma: cómo cerrar la ecuación
La transición, admite Corchero, requiere inversión de capital sostenida: autobuses, cargadores, obra eléctrica y potencia contratada. La ecuación se cierra con subvenciones europeas y una planificación plurianual que reparte CAPEX, evita cuellos de botella y sincroniza entregas de fabricantes con despliegues de infraestructura.
“Gracias al trabajo de EMT de buscar fondos europeos y demás, hemos conseguido una financiación de hasta el 90%”, destaca.
Este ratio reduce el coste hundido, amortigua la incertidumbre tecnológica y facilita licitar por lotes que acompañen la madurez del mercado y la mejora de prestaciones.
EMT también explora buses a hidrógeno. “Tenemos buses a hidrógeno, es un proyecto que estamos trabajando, pero la apuesta es por el vehículo eléctrico”, aclara Corchero.
La prioridad operativa pasa por vehículos eléctricos a batería, donde el TCO y la madurez tecnológica presentan trayectorias de mejora más nítidas en el corto plazo, en línea con el calendario de descarbonización de la ciudad.
